In questo contesto competitivo, l’Italia continua a soffrire di un costante aumento dei costi e di una progressiva riduzione della competitività: il costo per kilometro del trasporto pesante italiano (escludendo i costi strutturali) resta uno dei più alti in Europa. Gli operatori italiani hanno registrato tra il 2008 e il 2016 un calo del volume d’affari del 5% a livello nazionale, e del 10% a livello internazionale. Da notare che il 90% circa dell’attività di trasporto pesante dei trasportatori italiani ha luogo all’interno dei confini nazionali, e solo il 10% riguarda traffici internazionali.
Si sta assistendo a una progressiva marginalizzazione dei vettori nazionali per le direttrici internazionali da e per l’Italia e a un incremento dei fenomeni del cabotaggio sul territorio nazionale da parte dei vettori esteri. Le statistiche Eurostat di settore in particolare rimarcano come la quota di mercato, espressa in tonnellate*km, dei vettori italiani sulle direttrici intra-UE da e per l’Italia sia in calo da diversi anni, per raggiungere nel 2017 il punto di minimo di solo il 10%.
Una delle criticità attuali e future più preoccupanti per il comparto è, come noto, la carenza di autisti qualificati in Italia e in Europa. Nel nostro paese le stime delle associazioni di settore parlano di almeno 15.000 autisti mancanti.
L’analisi sottolinea che «l’utilizzo dell’intermodalità può rappresentare un’alternativa, ma occorre guardare ai dati con realismo: la capacità del sistema ferroviario di assorbire nuovi volumi non è illimitata, e considerando il forte sbilanciamento dello split modale tra strada e ferrovia è facile intuire come sia impensabile trasferire direttamente una quota consistente dei traffici stradali su rotaia, senza massicci investimenti infrastrutturali, che richiedono ingenti risorse, tempi lunghi e consenso politico e sociale, per essere realizzati».
A proposito infine degli ostacoli a un maggiore sviluppo dell’intermodalità, secondo Contship Italia uno dei maggiori citato dai trasportatori è l’investimento economico richiesto per dotarsi di equipaggiamento dedicato (rimorchi portacontainer o semirimorchi dedicati).
Il costo di un semirimorchio intermodale è infatti di circa il 30% più alto rispetto a un semitrailer puro stradale. A questo extra-costo bisogna poi aggiungere maggiori costi di manutenzione.
Non a caso nelle conclusioni dello studio si legge: «Alla politica spetta il compito di stimolare un dibattito serio e fattuale, sulla necessità di perseguire un sostanziale sviluppo infrastrutturale; parallelamente, occorre introdurre i giusti incentivi per orientare gli investimenti verso le modalità di trasporto più sostenibili, rendendo sempre più competitive le soluzioni che riducono la congestione stradale, l’inquinamento e le esternalità negative legate all’abuso della modalità stradale».
Il riferimento è ad esempio «alle agevolazioni dedicate in maniera specifica all’acquisto di mezzi dedicati all’intermodalità, l’estensione delle fasce orarie di circolazione anche ai weekend per i mezzi in transito da e verso i terminal intermodali e la semplificazione nella gestione documentale delle unità di carico che comportano un superamento delle 44 tonnellate su strada, attualmente assimilate in tutto e per tutto ai trasporti eccezionali, per i quali sono necessari permessi speciali, scorte dedicate e notifiche del percorso del carico».
Fonte: https://www.logisticaefficiente.it/network-e-trasporti/gestione-trasporti/allarme-autotrasporto-per-il-made-in-italy.html
